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混動技術,汽車變革期的一個完美“雞肋”?

發布者: bxqgwfcaou | 發布時間: 2020-12-24 16:10| 查看數: 597| 評論數: 0|帖子模式






     行業政策支持、技術開放、巨大的增量空間,再次復蘇的混合動力市場,競爭才剛剛開始。


20世紀70年代,中東戰爭與兩伊戰爭的接連爆發,成為了當時兩次石油危機的導火索,豐田抓住了全球汽車的需求結構的改變,首次在全球范圍內推出了第一款混動車型“普銳斯”。

通過這款小型省油轎車,豐田迅速打開了全球市場,也就此奠定了豐田在混動領域的領先地位,汽車圈中,有一句廣為人知的戲語“世界上有兩種混動,一種是豐田混動,另一種是其它混動”。

截止2019年底,豐田混動產品在全球銷量已經超過1200萬輛,占全球混合動力市場的90%,足以彰顯出豐田在混動技術領域的統治力。

而新能源行情的大火,也同樣的改變了全球汽車的需求結構,智能、低碳、環保成為了下一代汽車的標簽。

行業領軍者特斯拉(TSLA.US)在2020年6月,從豐田手中接下了“全球第一大市值車企”的接力棒,隨后市值不斷沖擊新高,特斯拉僅僅用了6個月,市值突破6500億,成為了三個豐田的市值之和。

不光是豐田掉下市值第一車企的寶座,其他傳統汽車巨頭也在這場電動化的狂潮中紛紛被新玩家趕超。

在電動化是汽車行業發展的未來趨勢,已經成為了行業共識的今天,純電動車在資本市場上被賦予了更大的想象力,車企也在純電車型的大戰中打的不可開交。可與此同時,一場由油電混動帶來的“文藝復興”,在國產汽車行業中上演。



01 傳統車企紛紛押寶混動技術

11月12日,比亞迪(002594.SZ)發布了DM-i超級混動技術,其核心部件驍云-插混專用1.5L高效發動機,可以實現43%的熱效率,隨后發布了搭載著相關混動技術的秦Plus。

11月21日,吉利(00175.HK)發布消息,將與戴勒姆共同研發下一代混動車型技術的高效動力系統,預計明年將第二代混動產品推向市場;

12月15日,長城汽車(601633.SH)發布了檸檬混動技術,一瞬間,混動技術成為了中國汽車市場的“香餑餑”,被不少企業單獨提上了企業發展的戰略層面。

截至目前,比亞迪、吉利、長城、廣汽、上汽、奇瑞、長安等國產傳統車企,紛紛在混合動力技術領域做出了相關布局。

對于車企布局混合動力,二級市場也給予了充分反應,長城汽車從發布混動技術后,股價上漲超過50%。

而各大車企爭先恐后發力背后,是混動汽車市場在政策的引導下,凸顯出可觀的發展前景。

10月27日,《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布,預計至2035年,傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力車型,混合動力車型與新能源汽車(純電動車、插電混動車型、燃料電池車)年銷售量各占50%,從而實現汽車產業的全面電動化轉型。

從目前中國市場的汽車產銷數據來看,2020年1月-11月,新能源汽車產銷分別為111.9萬輛和110.9萬輛,插電式混動與燃料電池汽車產銷量之和分別為22.9萬輛和21.5萬輛,而中國汽車的1-11月的產銷數據分別為2237.2萬輛和2247萬輛。

僅為1%的產銷量占比與政策要求的50%還存在著巨大的差距,正因為這巨大差距,同樣也催生了巨量的市場,但相比于一步到位的純電動車型,為什么還要選擇混合動力?



02 為什么是混動?

從研發端來看,之前豐田在混動領域占據了絕對的龍頭地位,在混動技術上進行了大量專利的申請與布局。

在這種情況下,其他車企要么有杰出的研發能力,可以繞過本田的專利壁壘進行新產品技術的研發,要么只能繳納高額的專利費用。

而隨著以特斯拉為首的新能源汽車新銳的崛起,豐田在新能源領域的優勢逐漸喪失,只有把更多的同伴拉進混動的賽道,才能把這塊蛋糕做大,于是豐田在2019年宣布開放其電動化技術相關約23740件專利。

只有推動混合動力市場化的發展,才能對純電動技術路線造成一定沖擊,將自身技術的優勢最大程度的放大,這是豐田打的小算盤,也為中國本土企業混動技術的發展提供了搖籃。

而從需求端,大部分純電動車企研發的電池技術,成本和基礎設施建設程度還無法滿足現階段車主對于車輛的需求。

對于新能源汽車來說,能否甩掉“電動爹”的稱號,很大程度取決于電池技術和基礎設施的進一步發展。

特斯拉與蔚來汽車(NIO.US)為何從眾多玩家中脫穎而出?

特斯拉在充電樁的研發速度上一直領先于行業玩家,250KW的V3超級充電樁可以在15分鐘的充電時間中增加車輛250KM的續航,并且在中國市場加速落地中。

目前大范圍應用的V2超級充電樁功率也可達到120KW,對比之下,國產直流充電樁的普遍功率在60KW左右。

而蔚來更加簡單粗暴,通過換電解決了用戶的里程焦慮,每月可以享受6次的免費換電服務,每次換電僅需要3分鐘。

而對于用戶害怕換到舊電池的問題,蔚來直接提供電池租賃服務,解決了客戶的擔憂的同時,也降低了客戶的購車費用。

但對于大部分車企而言,他們沒有特斯拉那樣在新能源領域全面的布局與領先的技術,無法通過快充技術解除用戶的里程焦慮,也無法像蔚來一樣,財大氣粗在全國各地大張旗鼓的進行換電站的建設。

新能源突出一個“新”字,新鮮事物的發展對于消費者而言需要時間去接納,而對于市場而言,同樣需要時間進行概念的普及與基礎設施的建設。

盡管充電樁成為了國家發展的新基建,但就目前階段,不論是車樁比,還是私人樁的數量,或是直流快充充電樁的占比,都存在著需求與供給嚴重不匹配的階段。

在這種矛盾的情況下,一輛平時通勤可以充電節約用車成本,遠途可以加油解決續航焦慮的車,對于消費者來說是更加容易接納的。

需求是產品的反轉表達,在這個角度上來看,混動技術自然就成為了汽車電氣化過渡階段的完美技術解決方案。

結合研發端和需求端的情況,中國也在政策上給混合動力的市場添了一把猛火,在提出了對于2035年將傳統能源動力乘用車全部轉為混合動力車型的規劃之前,新版的雙積分政策中,對于低油耗乘用車概念也進行了明確的積分核算優惠細則。

“2021至2023年度低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。”對于車企而言,隨著時間的不斷推移,低油耗車型在車企積分核算的優惠力度也將逐步提高,這也進一步的倒逼了車企技術的升級。





03 誰會成為下一個混動巨頭

在由“研發、需求、政策”組成的三輛馬車拉動下,中國混動技術市場成功被點燃,也迎來了最好發展的時機。

這場由混動技術帶來的文藝復興,也給市場帶來了很多潛在的投資機會。

對于車企而言,在行業可能再次出現變革的時間節點,同樣也是他們進行品牌建設的最好時機。

除開擁有混動技術的整車制造企業有望成為下一個混動巨頭之外,縱觀產業鏈,混動技術90%以上的產業鏈均是實現了國產化,這其中同樣孕育著大量投資機會。

從現狀來看,混動技術盡管是目前電氣化過渡的最佳方案,但從架構而言,在傳統發動機和電池雙重疊加的架構之下,如何降低成本,打造有競爭力的產品是混合動力技術發展的關鍵點。

對于消費者而言,大部分購買電車的核心驅動力并不是在于環保節能,而是在于車牌指標與省錢。

在混合動力整車購買需要付出的成本要高于油車,甚至于電車的情況下,而在日常行駛的過程中,油車節能之下,節油省下來的資金甚至不能夠填平購車時的成本差,這就變成了一個前后矛盾,高不成、低不就的雞肋產品。

電池技術的發展相對于發動機的發展,還存在著很高的天花板,未來隨著摩爾定律電池成本不斷降低、性能提升,純電動車在市場的成本與定價要低于同類燃油車是大概率事件。

這是技術過渡期間無法繞開的話題,而在這期間中,車企需要將混動技術打造成為極具競爭力的產品。

這競爭力在于價格、在于市場認知、更在于產品本身的性能,對于車輛而言,好開、省心、可靠是消費者衡量車輛價值亙古不變的標準。

一方面是純電動的加速布局,一方面是混動老大哥的夾擊,能否成為比純電動、日系混動車更為優質的產品,是車企成為下一個巨頭的財富密碼。

行業政策支持、技術開放、巨大的增量空間,再次復蘇的混合動力市場,競爭才剛剛開始。

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